城市发展，交通先行。11月5日-6日,第十五届中国智能交通年会（以下简称“年会”）在深圳市召开。年会由科学技术部、深圳市指导，中国智能交通协会（以下简称“智能交通协会”）主办。年会期间，围绕交通相关主题举办了11场论坛，其中在11月6日举行的“湾区城市交通论坛”上，来自科研院所、行业协会、高校和企业的专家与代表分享了对城市交通规划、设计的实践与思考。

　　智能交通协会副理事长关积珍表示，交通一体化是区域一体化发展的先导，作为全球规模最大、人口密度最高、创新要素最集聚的湾区，粤港澳大湾区交通设计面临着一体化发展与协同服务的挑战，也面对着复杂的城市交通难题。为打造更好的、服务于粤港澳大湾区的现代化交通体系，要强化交通顶层设计，积极推进智能交通技术的应用，提升城市综合交通治理水平。

　　深圳市交通运输局副局长徐忠平表示，智能交通是科技强国与交通强国的交点，其重要性可想而知。今年是深圳经济特区成立40周年，也是粤港澳大湾区建设全面铺开、纵深推进的关键之年，相信通过本次论坛的学术探讨和交流，对推动湾区交通发展与行业技术进步、提出交通综合解决方案具有重要意义。

　　2019年2月，中央、国务院印发《粤港澳大湾区发展规划纲要》，明确到2035年，全面建成宜居宜业宜游的国际一流湾区。据了解，粤港澳大湾区由、澳门两个特别行政区和广东省广州、深圳、珠海、佛山、惠州、东莞、中山、江门、肇庆九个珠三角城市组成（9+2）；面积5.6万km2，人口有7000多万，P超过10万亿元，是中国程度最高、经济活力最强的区域之一。

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　　建设这样一个世界级城市群，交通系统的规划自然要提前着手。广州市公共交通集团大数据总监谢振东介绍，随着港珠澳大桥、广深港高铁段等线开通，湾区出行规模显著增长，预计出行市场规模达800亿元。2020年，广东省交通运输厅提出，2022年底前，基本建成“湾区通”出行服务平台。湾区通一站式出行服务目标是做到一个平台、一个账户、一次支付、一码通行、一次安检、无缝换乘。

　　在面积大、人口密集、交通方式多样的城市群中做好交通体系建设，显然不是一件容易的事，但大湾区作为技术创新的一片沃土，在过去的几十年中，湾区城市探索了前沿的交通治理方式，积累了交通建设的先进经验。

　　以深圳为例，据了解，目前深圳市机动车保有量354万辆、道里程8066km，车辆密度达到了全国最高的434辆/km，而深圳目前队伍警力1899人，平均年龄45.4岁，万人警力1.3个，远低于国内一线超大城市。尽管警力有限，深圳道交通安全整体全国领先，并接近世界先进城市的发展水平。例如，深圳道交通事故万车死亡率连续15年下降，2019年万车死亡率已降至0.77，纽约和东京的这一数据是0.92，巴黎和伦敦是0.53。深圳网高峰时期平均车速为26.1km/h，是内地最不堵的一线城市，居于世界领先水平。

　　再以深圳福田区交通品质提升工程为例，一方面，在基础设施建设方面以公共交通和行人为先。比如，我们都见过一条原本是4车道时堵车，扩建为6车道后还是堵车，再扩建为8车道后仍然堵车，似乎不论有多宽，都无决堵车问题。在福田区交通品质提升工程中，恰恰反其道而行，实施“车道瘦身”，减少车道数量、缩减车道宽度；同时，道资源向绿色出行倾斜，公共交通供应持续加强。此外，为慢行创造良好的交通，实现100%道交叉口零高差，并在2处交叉口尝试行人对角过街设计。田锋解释行人优先的设计思，如果在道规划时发现有克服不了的高差，那这个高差应该交给机动车去跨越。

　　另一方面，借助技术力量提高交通管理水平。如通过交通大数据，识别慢行事故高发点，采用对机动车动态限速等方式提升安全水平。还有，通过AI提取实时车流数据，进行在线小时的况预测。AI根据快速推演出的交通事件的变化趋势，自动比选、抽取优化预控策略，并及时发送至相关道交叉口信号灯组群，从而实现网络化的同步管控与引导。

　　近年来，我国大城市非通勤出行比例从2005年的30%提升到50%以上，全国超大城市平均通勤距离达9.3千米，而交通出行效率和出行服务体验有待提升。随着人们经济生活水平的提高，过去以效率和通达为主导的交通出行需求，逐渐向高品质的“门到门”一站式出行服务需求转变。

　　据了解，目前在全球大城市中，网高峰平均车速最好的也就30km/h，难以再提高，因此，城市交通水平的衡量标准已经发生了变化。住建部城市交通工程技术中心副主任马林表示，速度不是衡量城市交通效率的刚性指标，在高密度的城市中，提速也不是其最核心的问题。“城市交通的构建与优化，不是简单的鼓励或某种交通方式，而是寻求交通模式的最佳组合，多种交通方式共生，打造一个可靠的交通体系。”马林说。

　　大城市通常拥有以轨道交通为、地面公交为主体，步行、自行车、小汽车共存的多模式、多层次的公共交通系统。但系统的层次往往并不分明，不同交通方式的不同效果没有很好的表现出来。东南大学土建交通学部主任王炜讲到，为什么现在一些大城市，作为交通的地铁的时速并不快、乘客过多、乘坐体验差？因为其地面公交系统的准点率差，很多人不愿意去坐公交，导致地铁承担了地面公交的任务——站点设置过密，时速无法提高。他强调，要营造高品质的城市公共交通系统，作为交通主体的地面公交系统的可靠性必须精准提高。

　　“城市交通的关键不在于提高速度，而是提高准时度。要提高公共交通的可靠性，提升人们对公共交通的信心，培养相应的出行习惯。”工业大学教授关也表达了相同的观点。他讲到，只有公共交通可靠，人们才能建立just in time出行习惯，才能有效减少拥堵。比如，大城市的火车站、机场不论建设的多么庞大，还是人头攒动、摩肩接踵，这有一部分原因就在于，很多人不放心公交的准时度，提前很久出门，到了车站、机场又要等待很久。如果公交系统的可靠性大幅提高，可有效缓解车站、机场的人员拥挤情况。

　　在城市交通领域，我国从初的自行车主导，到上世纪末的机动车、非机动车混行，到近十几年的机动车主导，再到近年来的智能协同发展，可以说我国用40年时间完成了发达国家100多年的交通发展历程。而目前，由数字技术主导的新一轮科技加速了技术与交通产业融合，将引发基础设施、装备工具、运营管理、治理模式、运输结构、出行服务的深刻变革。

　　在这样新技术、新概念令人眼花缭乱的背景下，多位与会专家提醒，城市交通发展仍要保持以人为本的初心，不要舍本求末。马林表示，交通是技术系统与社会系统高度融合的领域，交通创新不仅要考虑技术的先进性，更要重视技术在社会生活中的适用性。特别是，城市交通的发展方向是人性化，而不是纯机器化。他举例说，现在有些城市的交通设计，的不是没有无障碍设施，的是两端有无障碍设施，中间突然没了，这样的设计根本无法使用。马林强调：“交通建设中不是用了技术就是好的，要看用技术解决了哪些问题，而不是用技术制造出问题。”

　　原同济大学副校长杨东援也强调，要技术至上思想，交通从来不是一个单纯的物理系统控制问题，而是一个社会系统问题，因此智能交通其实是智能化服务体系管控的问题。他表示，现在的城市交通建设面临一个挑战，即要从智能智慧，这意味着当面临用户最优还是系统最优的选择时，应该选择以人为本。

　　对此，关举的一个例子可与之相呼应：现在大城市中，8车道及以上的道不少，因而口的距离非常宽，一个绿灯的时间，老年人往往是无法走完整个口的。这就是忽略掉了一部分用户的出行需求。关指出，我们的社会是一个整体，掉一部分人的利益所得到的的速度不是社会真正的速度，掉他们所得到的效率也不是真正的效率。

　　实际上，目前，我国60周岁及以上的老年人已经达到2.5亿人，居世界首位，根据世界卫生组织的定义，我国已经进入老龄化社会。“每一个都要纳入交通建设的考虑范围当中，构建以人为基本尺度的、更加精致紧凑的网、枢纽、交通基础设施，而不是以机动车为尺度的、宏大的网、枢纽、交通基础设施。”关强调，“未来，我们要从智能交通提升为智慧交通。什么是智慧？智慧应该是，给更多的人带来更长久幸福的思想与行动。”